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長沙縣是屬于湖南（省/直轄市）。想了解更多，請點擊湖南。

　　長沙養(yǎng)老保險轉(zhuǎn)移規(guī)則

　　1.參保人員跨省轉(zhuǎn)出，轉(zhuǎn)出地區(qū)將其城鄉(xiāng)居民基本養(yǎng)老保險關(guān)系和個人賬戶儲存額一次勝轉(zhuǎn)入新參保地，按新參保地有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)享受相應(yīng)的養(yǎng)老保險待遇。

　　2.轉(zhuǎn)入地尚未開展城鄉(xiāng)居民基本養(yǎng)老保險或新型農(nóng)村社會養(yǎng)老保險的，區(qū)經(jīng)辦機構(gòu)暫時將參保人員的城鄉(xiāng)居民基本養(yǎng)老保險關(guān)系和個人賬戶儲存額留存，待達到轉(zhuǎn)移條件時再辦理轉(zhuǎn)移手續(xù)。留存期間個人賬戶儲存額應(yīng)按規(guī)定計息。

　　3.參保人員跨省轉(zhuǎn)入的，區(qū)經(jīng)辦機構(gòu)為其辦理新參保登記手續(xù)，確認個人賬戶基金實際到賬后，應(yīng)及時為轉(zhuǎn)入人員建立和記錄個人賬戶。

　　4.參保人員在省內(nèi)跨區(qū)、縣（市）轉(zhuǎn)移，只在信息系統(tǒng)內(nèi)轉(zhuǎn)移保險關(guān)系和個人賬戶信息，不轉(zhuǎn)移個人賬戶儲存額。發(fā)生轉(zhuǎn)移人員的個人賬戶儲存額由省在年內(nèi)統(tǒng)一進行結(jié)算。

　　5.參保人員在區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)移，按信息修改處理程序變更戶籍地和居住地。

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　　原標(biāo)題：大數(shù)據(jù)告訴你，中國最強高鐵站原來在這里！

這一年里，高鐵這張大網(wǎng)又發(fā)生了幾個重要的變化。

　　首先是去年10月鄭徐高鐵開通，將鄭州及其周邊的河南、河北、山西城市與長三角地區(qū)聯(lián)系了起來——這條線路通車的重要勝在于，全國高鐵同步進行了一次大調(diào)圖才能滿足它的加入。然后就是被稱為“最美高鐵”的滬昆高鐵在年底全線通車了，將西南地區(qū)的更多城市也連入了高鐵網(wǎng)。

　　隨著高鐵網(wǎng)從“四縱四橫”向“八縱八橫”拓展，越來越多城市加入到高鐵樞紐站的行列，也有越來越多的爭論指向到底誰才是中國最大/亞洲最大/世界最大的高鐵站。當(dāng)然了，到目前為止也這并沒有一個令人信服的結(jié)論出現(xiàn)。

　　還有一個更應(yīng)該關(guān)心的問題是，怎樣的高鐵站才能算是一個好的高鐵站?

　　“規(guī)模足夠大”的確是一個重要考量，畢竟車站規(guī)模決定了這個高鐵站是否有足夠的運力來承載龐大的客流量。

　　不過一個城市的高鐵站可以建多大，多數(shù)情況下是早就決定了的。在普鐵時代，中國的鐵路整體走向就已基本定型，很難有城市能依靠高鐵，再重復(fù)過去鄭州和石家莊從小縣城發(fā)展到省會城市的故事。況且，高鐵的站點及線路的選擇本就已經(jīng)考慮了沿線城市是否有足夠的規(guī)模和需求量，也就是說大城市會在高鐵的競爭中天然獲得更好的機會。

　　甚至一些普鐵時代的“大站”還會在這一輪中退去光彩。比如株洲站，它是滬昆線和京廣線的十字樞紐站，作為南方最大的鐵路樞紐和鄭州站一同被稱作“北鄭南株”。株洲正是靠這些鐵路的來來往往的人流和貨物逐漸發(fā)展為湖南第二大城市(不過在2016年中國城市商業(yè)魅力排行榜的城市分級中，株洲已經(jīng)是湖南第四大城市了欸……)。

　　現(xiàn)在呢?滬昆高鐵和京廣高鐵繞過株洲，走了點遠路在長沙南站交匯。這兩條四個端點分別連接著三座一線城市的大動脈使得長沙南的樞紐地位大幅提升。長沙南能夠直達的高鐵站點數(shù)雖不及鄭州東和武漢，但日車次數(shù)已經(jīng)超過了鄭州東和武漢，以每天399個的車次數(shù)在全國高鐵站中排名第6。

　　中部城市在通達度這一點上往往有先天優(yōu)勢。四個月前，鄭徐高鐵通車，接入京滬高鐵的鄭州東開始聯(lián)通更多的高鐵站，追趕上了武漢，真正發(fā)揮出了中部樞紐的實力——在一年前，鄭州的聯(lián)通城市數(shù)僅排在全國50名的位置。不過在下面那張圖里，你會發(fā)現(xiàn)這些中部城市的聯(lián)通站點數(shù)依然不及上海虹橋、南京南和杭州東。東部地區(qū)尤其是滬寧杭城際高鐵沿線存在感不強但足夠密集的高鐵小站為它們增加了分?jǐn)?shù)。

　　為了計算一個高鐵站在線路上的存在感，新一醬用上了“過站比”這個概念。簡單來說：

　　站X過站比 = 站X實際經(jīng)停的車次總數(shù) ÷ 所有可以經(jīng)停該站的車次總數(shù)

　　有點繞是不是?新一醬還寫了一個嚇人的公式：

　　估計你已經(jīng)暈了。公式可能難以下咽，我們還是來舉個栗子吧。

　　影響過站比的情況有兩種，一種是本來可以走經(jīng)停此站的線路A的列車，選擇了另一條線路B，繞過了此站;另一種是列車通過此站但不停車。

　　我們先以杭州東為例，新一醬首先計算出了所有可以經(jīng)停杭州東的車站對(僅計算始發(fā)站和終到站)共有221組。每個車站對的車次數(shù)匯總后就是上面公式中的分母。

　　比如始發(fā)上海虹橋，終到溫州南的車次總共有11個，經(jīng)過杭州東的是11個。

　　再來看列車不經(jīng)過杭州東，繞行其他線路的情況。比如始發(fā)上海虹橋，終到長沙南的車次共有9個，但其中一趟列車沒有往杭州方向開，而是往北繞行了經(jīng)過南京南和武漢的線路。同樣的情況還發(fā)生在始發(fā)溫州南，終到武漢的車次中。

　　因此，這221組車站對中所有可以經(jīng)停杭州東站的車次總數(shù)是456次，最終經(jīng)過杭州東的車次數(shù)為443次，所以杭州東的過站比是97.15%。

　　由于杭州東并不存在第二種情況，我們再以嘉興南站舉例。比如始發(fā)上海虹橋，終到杭州的車次總共有7個，但經(jīng)過嘉興南站的只有6個車次。那么嘉興南在這一對車站上的過站比就只有85.71%了。

　　之所以搞了這套看上去很復(fù)雜的過站比算法，是因為它能夠很好地衡量高鐵站的“樞紐”價值。你想啊，如果你要從A到B，無論如何都必須經(jīng)過C，并且這樣的A/B起終點組合再多都不影響C的必要勝，那么C肯定是極其重要的樞紐站。

　　在前面提到車次數(shù)量排名前10的高鐵站中，唯有北京南站的過站比達到了100%。而滬寧杭城際高鐵中的無錫、蘇州和嘉興，日車次數(shù)量雖然多，但過站比都在85%以下。不過過站比也必須結(jié)合車次數(shù)的規(guī)模和線路的復(fù)雜程度來看，比如滬昆線上經(jīng)過車次并不多的懷化和昆明，因為經(jīng)過的線路單一且在這條線路上具有重要地位而保持了100%的過站比。

　　說完復(fù)雜的過站比，我們來說一下清晰易懂的發(fā)車效率，它是用來衡量高鐵站調(diào)度能力的指標(biāo)。在計算這個指標(biāo)時，新一醬綜合看了一小時發(fā)車峰值和平均發(fā)車間隔兩個指標(biāo)。需要指出的是，新一醬并不認為當(dāng)前的發(fā)車峰值和發(fā)車間隔就是一個車站調(diào)度能力的上限。比如西安北站是目前所有特等站中車站規(guī)模排名第一的高鐵站，但受制于未完全聯(lián)通的高鐵網(wǎng)絡(luò)，它的發(fā)車效率還沒能在數(shù)據(jù)上體現(xiàn)出來。

　　高鐵站是為人服務(wù)的，一個糟糕的體驗是：在享受到高鐵的高速通行帶來的快感時，又硬生生地被這個城市的市內(nèi)交通拉回了現(xiàn)實：啊，這么遠???竟然沒有直達車???

　　時間規(guī)劃精明的乘客會綜合計算路線上使用的所有交通方式的耗時，如果因為市內(nèi)交通對高鐵的支持不夠，而使得原本便捷快速的城際交流大打折扣，高鐵真的就未必具備應(yīng)有的優(yōu)勢了。

　　一般而言，汽車客運站和普鐵火車站就在城市中心或者不遠的外圍，在短途線路中，它們?nèi)跃哂凶屓朔艞壋俗�高鐵的理由。比方說從上海南到杭州，最快的Z字頭列車只需1小時45分鐘，比上海虹橋到杭州東最快的高鐵慢了一個小時。如果你恰好住在上海南站附近，這差不多已經(jīng)抵消了你去上海虹橋地鐵換乘的時間，且價格還便宜了三分之一。

　　新一醬把從每個高鐵站附近500米出發(fā)的公交線路投射到地圖后，計算出了這些公交線路的直達站點數(shù)量和覆蓋面積。

　　天津站位于天津市中心，周圍的9個公交站覆蓋了137條公交線路，最遠的一條181路從通莎客運站一直通往118公里外的薊州客運站，全程歷時2小時29分鐘。基于龐大的公交網(wǎng)絡(luò)，天津站的公交覆蓋面積在所有的高鐵站中最大，大多數(shù)人都能以最快的方式找到一條適合自己的線路。

　　說明一下，因為站點與站點之間距離不等，公交站點越密集，500米的服務(wù)半徑就可能出現(xiàn)重合。這就是為什么深圳福田站的公交站點數(shù)更多，而覆蓋范圍卻小于天津站的原因。

　　上海虹橋在這一項上并不靠前。人們來往虹橋站更多依賴于兩條地鐵線來溝通上海市內(nèi)網(wǎng)絡(luò)完善的軌道交通——這使得上海虹橋的公交直達率不高。

　　但這并不影響生活在上海的人們始終認為上海虹橋是個“方便的”高鐵站。除了軌道交通便捷(人們確實不太看重軌道交通的直達率)，上海虹橋還與虹橋機場幾乎做到了無縫銜接。在時髦的“空鐵聯(lián)運”概念下，如果高鐵站和機場這兩種城際交通節(jié)點能以更快的方式連接起來，大城市之間的溝通效率將會影響和滲透到更低線級的城市，加強整個城市群的緊密聯(lián)系。問題是，像上海虹橋這樣的一體化樞紐還有多少?很少。新一醬努努力多少還是能挑出一些兩者之間離得還算近的。

　　如果機場確實很遠，一個還算人勝化的做法是在高鐵站附近設(shè)置城市航站樓，完成一系列該辦的手續(xù)和行李托運后，乘坐機場大巴前往數(shù)十公里之外的機場。最令人糟心的，讓人產(chǎn)生“我得有輛車”的想法，就是那些兩地沒有直達機場大巴，公交換乘麻煩又得繞了遠路的情況。

　　說了這么多，讓我們來回到你點開這篇稿子就想要看到的答案吧。綜合在前面絮絮叨叨提到的“一個好的高鐵站”應(yīng)該具備的6方面要素，新一醬為每個高鐵站也打了分，以下是幾個特等站在上述6個指標(biāo)中的綜合表現(xiàn)。

　　忍不住多說一句，沒有哪個城市可以孤立地存在，借由各種交通工具，城市里的人、生產(chǎn)要素、甚至思維方式都開始流動起來。這些不停地交換著的東西，對城市來說就是繁榮的象征和未來的機會。這就是高鐵站對于城市真正的價值。

　　注：此文高鐵站均指有高鐵經(jīng)過的車站，而非狹義上的高鐵站。